La grande svendita delle ferrovie: binari d’oro, cittadini a piedi

8 Febbraio 2026

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La privatizzazione della rete ferroviaria non è una riforma, ma una cessione di sovranità: profitti garantiti ai fondi, costi scaricati su cittadini e pendolari. L’Alta Velocità rischia di diventare l’ennesima rendita privata.

La grande svendita su rotaia: perché la rete non deve finire ai fondi

Per trent’anni ci hanno raccontato che privatizzare significava modernizzare, rendere efficiente, “liberare energie”. Oggi, davanti all’ipotesi di cedere anche la rete ferroviaria italiana, quella retorica suona come un vecchio disco rotto. Perché non siamo di fronte a una riforma tecnica, ma a un passaggio di sovranità: dalle mani pubbliche a quelle di fondi globali che vedono nei binari non un’infrastruttura sociale, ma una rendita garantita.

La questione non è se il sistema ferroviario funzioni meglio con più concorrenza. La concorrenza, infatti, è già qui. Dal 2012 Italo corre accanto a Trenitalia sulle tratte ad alta velocità. Il punto è un altro: chi controllerà la spina dorsale del Paese? Chi deciderà tariffe, investimenti, priorità? Perché la rete non è un’azienda come le altre: è un monopolio naturale, non duplicabile, vitale per l’economia e la coesione territoriale.

Negli ultimi mesi il dossier è tornato sul tavolo. Prima con l’ipotesi di vendere una quota di Ferrovie dello Stato, poi con una proposta ancora più insidiosa: scorporare l’Alta Velocità e renderla una società a parte, aprendo la porta ai capitali privati. Traduzione: tenere allo Stato i rami secchi e consegnare ai fondi il pezzo più redditizio.

Dalla stagione delle privatizzazioni al saccheggio delle infrastrutture

Per capire dove stiamo andando bisogna guardare da dove veniamo. Fino agli anni Ottanta, l’Italia era un capitalismo “misto”: lo Stato non si limitava a regolare il mercato, ma partecipava direttamente alla produzione, orientando sviluppo e occupazione. Energia, telecomunicazioni, trasporti, acciaio: settori strategici erano presidiati da imprese pubbliche o partecipazioni statali.

Poi arrivò la grande svolta. Tra il 1992 e il 2002, in piena stagione neoliberista, lo Stato smantellò gran parte di quel patrimonio. Banche, siderurgia, chimica, telecomunicazioni, autostrade: tutto finì sul mercato. Non si trattò di semplici vendite, ma di un cambio di paradigma. Il pubblico smise di essere attore economico e divenne fornitore di asset.

Le reti – elettrica, telefonica, del gas, stradale – furono spezzate, separate dalla gestione dei servizi, e poi privatizzate. Il risultato? Monopoli privati con rendite certe e rischio quasi nullo. Terna, Snam, Autostrade: nomi che evocano più dividendi che investimenti.

In questo deserto di proprietà pubblica, Ferrovie dello Stato è rimasta un’eccezione. Possiede sia il servizio (Trenitalia) sia l’infrastruttura (RFI). Ma è proprio questa eccezione a fare gola ai mercati. E così, dal 2015 a oggi, ogni governo ha accarezzato l’idea di “valorizzare” il gruppo, parola elegante per dire: venderne un pezzo.

La rete diventa rendita: costi sociali, rischi strategici, sicurezza

L’ultima frontiera si chiama RAB, Regulated Asset Base. È il modello che già regola altre reti: lo Stato garantisce agli investitori un ritorno commisurato al “rischio”, che però viene definito in modo così ampio da annullare ogni incertezza. In pratica, un paracadute pubblico per profitti privati.

Applicato all’Alta Velocità, il RAB trasformerebbe i binari in un titolo obbligazionario: poco rischio, flussi certi, dividendi stabili. Per rendere l’operazione appetibile, i pedaggi dovrebbero salire. Oggi sono attorno ai 9–10 euro a treno-chilometro; per soddisfare i fondi, si parla di almeno 12. Chi pagherà la differenza? O i passeggeri, con biglietti più cari, o lo Stato, con sussidi. In entrambi i casi, la collettività.

C’è poi l’effetto domino. Se la parte più profittevole viene separata, il resto della rete – quella dei pendolari, delle linee secondarie – perde il meccanismo di compensazione che oggi la tiene in vita. È la logica dello “spezzatino”: socializzare i costi, privatizzare i guadagni.

E non è solo una questione economica. Le infrastrutture sono sistemi complessi, intrecciati alla sicurezza nazionale, alla gestione dei dati, alla continuità produttiva. Affidarle a fondi globali significa rinunciare a una leva strategica fondamentale.

Ci dicono che è inevitabile, che non ci sono alternative. Ma l’inevitabile, spesso, è solo ciò che conviene a chi ha già troppo. E mentre si prepara l’ennesima cessione, resta una domanda: quanto vale, davvero, un Paese quando mette all’asta le sue arterie vitali?

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