Il Ponte di Salvini: 14 miliardi per attraversare il deserto

14 Maggio 2026

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Il decreto Ponte diventa legge: costo salito a 14,4 miliardi, dubbi ambientali irrisolti, rilievi Anac e coperture spostate nel futuro. Salvini vende modernità, ma tra deroghe, propaganda e conti traballanti il Ponte rischia di diventare l’ennesima cattedrale politica nel deserto.

Il Ponte di Salvini: 14 miliardi per il monumento alla propaganda

Con 160 voti favorevoli, 110 contrari e 7 astenuti, la Camera ha approvato definitivamente il cosiddetto “decreto Ponte”, trasformando in legge uno dei simboli più ossessivamente propagandati dal governo Meloni e, soprattutto, dal ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini. Il dato politico è chiaro: il Ponte sullo Stretto non è più soltanto un’infrastruttura, ma una gigantesca operazione ideologica. Un monumento alla retorica del “fare”, costruito prima nei talk show e poi nei decreti, mentre il resto del Paese continua a franare, allagarsi e spopolarsi.

I numeri, però, raccontano una storia meno trionfale. Il costo complessivo dell’opera è ufficialmente salito a 14,442 miliardi di euro: il 248% in più rispetto alle stime iniziali. Una lievitazione che in qualsiasi altro contesto avrebbe provocato interrogazioni parlamentari, dimissioni, forse perfino qualche editoriale scandalizzato sulla “spesa pubblica fuori controllo”. Invece no. Quando si parla del Ponte, il miracolo neoliberale italiano riesce a trasformare perfino la moltiplicazione dei costi in una prova di serietà istituzionale.

Il problema è che il decreto approvato non risolve quasi nulla. Non chiarisce davvero la sostenibilità economica del progetto, non elimina i dubbi ambientali e soprattutto non garantisce che i cantieri partano nei tempi annunciati da Salvini, che ormai assomigliano alle profezie meteorologiche di un santone televisivo: imminenti, categoriche e sistematicamente smentite dalla realtà.

Un’opera sospesa tra propaganda e deroghe

Il governo è stato costretto a intervenire dopo i rilievi della Corte dei Conti, che in autunno aveva di fatto bloccato la delibera Cipess sul progetto definitivo. Tradotto: persino i magistrati contabili hanno iniziato a chiedere come sia possibile che un appalto concepito vent’anni fa venga oggi resuscitato dentro un contesto economico, normativo e geopolitico completamente diverso.

Per superare l’impasse, il decreto elimina il supercommissario e consegna il controllo direttamente al Ministero delle Infrastrutture. Lo stesso ministero guidato da Salvini dovrà dunque verificare la sostenibilità del progetto voluto da Salvini. Una specie di autocertificazione politica elevata a metodo amministrativo.

Nel frattempo, le tempistiche economiche vengono “rimodulate”: quasi 2,8 miliardi slittano dal periodo 2026-2029 al quadriennio successivo. La traduzione dal burocratese è semplice: il governo sposta il grosso del peso finanziario più avanti, confidando che il conto venga pagato da qualcun altro. Tecnica antica della politica italiana: inaugurare oggi, scaricare domani.

Poi ci sono i nodi ambientali. Lo Stretto di Messina ricade nei siti Natura 2000 tutelati dalla direttiva Habitat dell’Unione Europea. Il decreto prevede nuove verifiche ambientali, ulteriori valutazioni di incidenza e perfino una nuova deliberazione sugli Iropi, i “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” che consentirebbero deroghe nonostante impatti rilevanti. In sostanza: prima si decide politicamente che l’opera va fatta, poi si cerca disperatamente una giustificazione tecnica.

Il partito del cemento eterno

Dentro il decreto, come da tradizione italiana, è finito di tutto: Gran Sasso, Mose, linea C della metro di Roma, autostrade A24 e A25, Europei di calcio 2032, gasdotti strategici. È il solito gigantesco condominio normativo dove ogni emergenza, grande opera o deroga confluisce nello stesso contenitore indistinto. Altro che pianificazione: questa è archeologia amministrativa del consenso.

A rendere ancora più fragile l’impianto è intervenuto Giuseppe Busia, presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione. In audizione al Senato, Busia ha ricordato un dettaglio che nel racconto eroico del Ponte viene accuratamente rimosso: il progetto originario prevedeva un forte coinvolgimento privato, mentre oggi il finanziamento è sostanzialmente interamente pubblico. E questo, secondo l’Anac, cambierebbe radicalmente le condizioni contrattuali, imponendo una nuova gara europea.

Un problema enorme. Perché significherebbe riaprire tutto il dossier e confrontarsi con Bruxelles sulla compatibilità dell’operazione rispetto alle norme sugli appalti. Ma il governo preferisce procedere come se nulla fosse, confidando nella vecchia formula italiana del “poi si vedrà”.

Nel frattempo, però, Sicilia e Calabria continuano ad avere collegamenti ferroviari degni di un Paese periferico degli anni Settanta. Treni lenti, infrastrutture fatiscenti, strade provinciali dissestate, sanità al collasso, fuga dei giovani. Ma il dibattito pubblico viene ipnotizzato da un ponte lungo 3,3 chilometri che dovrebbe proiettare l’Italia nel futuro. È il grande paradosso nazionale: un Paese incapace di garantire l’ordinario che sogna continuamente il monumentale.

Il Ponte sullo Stretto, ormai, non è nemmeno più un’opera pubblica. È una liturgia politica. Serve a raccontare un’Italia muscolare, decisionista, modernizzatrice. Poco importa se i costi esplodono, le procedure traballano e i dubbi aumentano. Nell’epoca della propaganda permanente, l’importante non è costruire il ponte ma continuare a prometterlo.

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