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venerdì 3 Settembre 2021
In EvidenzaChiusura della GKN: ma la Fiat non ne sa nulla?

Chiusura della GKN: ma la Fiat non ne sa nulla?

Come diceva qualcuno tanto tempo fa, “a pensar male si fa peccato ma spesso si indovina“: quanto avrà contato la nascita del gruppo Stellantis nella chiusura della GKN, lo stabilimento di Campi Bisenzio della multinazionale inglese?

Stellantis e la chiusura della GKN

Questa multinazionale inglese, che ha licenziato in tronco 442 dipendenti, ha tra i suoi principali acquirenti proprio la Fiat, che come è noto ha ridotto ulteriormente la sua italianità dopo la fusione con il gruppo Peugeot-Citroën, di cui lo stato francese controlla alcune quote decisive.

C’è poi da chiedersi se le strategie della Fiat, e conseguentemente del suo indotto in Italia, sarebbero state le stesse se, come per il gruppo Peugeot-Citroën, anche lo stato italiano avesse avuto qualche quota dell’azienda torinese.

La presenza del pubblico nell’economia serve proprio a questo, ad arginare il cinismo del mercato, a regolare l’economia e a difendere gli interessi nazionali, che tradotto non significa sovranismo, ma difesa dei posti di lavoro degli operai di Campi Bisenzio, come quelli di Mirafiori o di Pomigliano o di Menfi.

GKN e Gianetti, le prime vittime del grande accordo 

Il privilegio di difendere i lavoratori sembra che spetti alla Francia, ma non all’Italia. Il concetto di economia mista è un tabù nel nostro paese.

Ma l’italianità del Gruppo Fiat è ridotta da tempo, nel senso che i suoi marchi sono in un costante declino orientativamente da vent’anni a questa parte.

Purtroppo i finanziamenti statali a Fiat non sembrano mai che abbiano avuto a cuore chissà quale garanzia a monte, personalmente per come ho letto io la storia della Fiat sono sempre sembrati più regalie per i manager e i vertici Fiat, spesso “troppo” invischiati con la politica e poco con l’auto. È storico l’episodio di Romiti contro Ghidella.

Perché vi siano posti di lavoro è necessario progettare e lanciare nel mercato modelli da assemblare, perché di questo poi si parla. Il Gruppo Fiat negli ultimi cinque anni, facciamo sei a voler essere generosi, ha lanciato la Tipo, la Giulia per Alfa Romeo seguita dalla Stelvio, la 500 elettrica lo scorso anno e poi? Basta mi pare.

La concorrenza non fa lo stesso e anzi, amplia gli stabilimenti di produzione, investe nel nuovo personale per la sfida dell’elettrificazione. Il Gruppo Stellantis per ora è incerto e chi traina sono, giustamente aggiungo, Peugeot e Citroen.

GKN e Gianetti, le prime vittime del grande accordo 

L’interesse europeo di Fiat è dimostrato dal fatto che la gamma brasiliana e gli stabilimenti industriali sudamericani sono molto più grandi, molto più forniti e producono molti più modelli recenti dei nostri, dove voglio far notare che la 500 è prodotta su telaio della Panda 2003, roba che rende il prodotto poco competitivo, e automaticamente anche poco richiesto (fatto salvo forse qui in Italia, dove regge botta perché siamo la patria delle auto compatte).

Se è stata fatta la fusione è solo perché Peugeot e Citroen vogliono inserirsi in Nord America, in Cina e in Sud America, tutte terre che Fiat ha già in buona parte esplorato.

Pur di non produrre un’auto in più negli stabilimenti nostrani la gamma Lancia è stata, tra il 2011 e il 2018, un rebadge dei modelli Chrysler, come la Flavia cabrio, la Thema e la Voyager: una vergogna, che ovviamente non ha reso nulla in senso economico al brand Lancia che sopravvive con la Ypsilon, arrivata al suo secondo restyling.

È politica aziendale? È lungimiranza? Il destino di questi marchi è scritto, se non intervengono Peugeot e Citroen la produzione europea di Fiat è destinata a chiudersi.

 

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